被大家譽(yù)為“寧王”的寧德時(shí)代，4月20日披露了2023年的一季報(bào)。
【資料圖】
根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為890.4億，同比大幅增長(zhǎng)82.91%，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為98.22億，凈利潤(rùn)增速更是達(dá)到了驚人的557.97%，營(yíng)收和凈利潤(rùn)雙雙大增，表現(xiàn)相當(dāng)亮眼。
不過，相比于一季度大幅增長(zhǎng)的業(yè)績(jī)而言，“寧王”的股價(jià)表現(xiàn)卻要遜色得多。
在財(cái)報(bào)披露后的第一個(gè)交易日，寧德時(shí)代股價(jià)沖高回落，最終僅收漲2.27%，表現(xiàn)平平無奇；若從更長(zhǎng)的周期來看，截至4月25日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)報(bào)收212.99元/股，市值已經(jīng)跌破了萬億，和2021年12月的最高點(diǎn)382.68元/股相比，如今“寧王”的股價(jià)已經(jīng)跌去了44%，市值則跌去了超過7000億。
實(shí)際上，雖然一季報(bào)表現(xiàn)亮眼，但業(yè)績(jī)往往只能代表過去，卻很難反映出當(dāng)下的經(jīng)營(yíng)狀況。
據(jù)侃見財(cái)經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，隨著目前整個(gè)新能源行業(yè)開始邁入下行周期，作為動(dòng)力電池龍頭的寧德時(shí)代同樣也承受著巨大的壓力，特別是在產(chǎn)能方面，由于近幾年“寧王”不斷加速擴(kuò)充產(chǎn)能，再加上新能源汽車增速逐步放緩、動(dòng)力電池行業(yè)的增速下降，寧德時(shí)代正面臨著嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩危機(jī)。
從跌跌不休的股價(jià)來看，寧德時(shí)代的實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況顯然沒有業(yè)績(jī)表現(xiàn)得那么亮眼；而伴隨著行業(yè)邁入下行周期，需求的下滑疊加競(jìng)爭(zhēng)的加劇，可以預(yù)見“寧王”的苦日子或許才剛剛開始。
新能源進(jìn)入新周期？
邁入2023年以后，整個(gè)新能源行業(yè)可以說是“畫風(fēng)急轉(zhuǎn)”。
其中，在2021、2022年價(jià)格飆漲的動(dòng)力電池原材料，進(jìn)入2023年后價(jià)格卻突然“雪崩”。
據(jù)上海有色網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，4月20日鋰電材料報(bào)價(jià)全線下跌，其中電池級(jí)碳酸鋰跌1500元/噸，報(bào)178500元/噸，年內(nèi)累計(jì)跌幅超過了65%；而電池級(jí)氫氧化鋰跌8000元/噸，報(bào)227000元/噸；電解鈷跌1000元/噸，報(bào)274000元/噸，兩大電池原材料價(jià)格同樣“跌跌不休”。
當(dāng)然了，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的大跌，也只是新能源行業(yè)邁入下行周期的其中一個(gè)表現(xiàn)。
從更具有代表性的新能源汽車銷售數(shù)據(jù)來看，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長(zhǎng)27.7%和26.2%，雖然產(chǎn)銷量依舊在增長(zhǎng)，但去年一季度新能源汽車的產(chǎn)銷增速高達(dá)140%，相比之下2023年的增速已經(jīng)明顯下滑。
此外，從市場(chǎng)占有率來看，今年一季度新能源汽車的市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到26.1%，按照發(fā)展的規(guī)律，當(dāng)某個(gè)新產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率快速提升到了25%，往后的增速就會(huì)下降。無論是從動(dòng)力電池的原料價(jià)格、一季度新能源汽車的產(chǎn)銷量增速還是從市場(chǎng)占有率來看，不得不承認(rèn)，本輪新能源上升周期接近尾聲了。
而作為動(dòng)力電池領(lǐng)域的龍頭，“寧王”寧德時(shí)代自然也會(huì)受到行業(yè)邁入下行周期的影響。
4月20日，寧德時(shí)代披露了2023年的一季報(bào)。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2023年一季度寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為890.4億，同比大增82.91%，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為98.22億，同比大增557.97%。雖然業(yè)績(jī)實(shí)現(xiàn)了大幅的增長(zhǎng)，但由于業(yè)績(jī)具有一定的“滯后性”，其實(shí)很難反映出寧德時(shí)代當(dāng)下的經(jīng)營(yíng)狀況。
再看向具有一定“前瞻性”的股價(jià)。截至4月25日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)報(bào)收212.99元/股，市值已經(jīng)跌破了萬億，和2021年12月的最高點(diǎn)382.68元/股相比，如今“寧王”的股價(jià)已經(jīng)跌去了44%，市值則跌去了超過7000億，僅從股價(jià)來看，寧德時(shí)代的前景顯然沒有一季報(bào)展現(xiàn)得那么樂觀了。
產(chǎn)能過剩壓力巨大
實(shí)際上，除了4月20日披露的一季報(bào)之外，近期一條關(guān)于寧德時(shí)代的新聞也同樣值得關(guān)注。
根據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，目前寧德時(shí)代工廠的工人排班已經(jīng)從之前的“做7休1”變成了“做5休1”，部分工廠甚至變成了“做4休3”，工人的排班變化足以證明，目前寧德時(shí)代內(nèi)部的訂單需求正在下滑。
此外，從目前來看，在經(jīng)歷了近幾年的加速擴(kuò)張之后，伴隨著整個(gè)新能源行業(yè)邁入下行周期，作為行業(yè)龍頭的寧德時(shí)代在未來很有可能會(huì)出現(xiàn)非常嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩危機(jī)，情況相當(dāng)?shù)牟蝗輼酚^。
根據(jù)最新的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年一季度，寧德時(shí)代的固定資產(chǎn)為966.1億，在建工程則為323.5億，兩者合計(jì)為1289.6億；而在2020年時(shí)，寧德時(shí)代的固定資產(chǎn)為196.2億，在建工程則為57.5億，兩者合計(jì)為253.7億。換而言之，僅2年多寧德時(shí)代的“固定資產(chǎn)+在建工程”就足足翻了5倍。
根據(jù)寧德時(shí)代此前披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年公司已建成產(chǎn)能390GWh，產(chǎn)量325GWh，在建產(chǎn)能152GWh，產(chǎn)能利用率為83.4%；目前寧德時(shí)代全球擁有13大生產(chǎn)基地，規(guī)劃產(chǎn)能合計(jì)將超過700GWh。
700GWh是什么水平？要知道2022年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車總量也才294.6GWh，而且同比已經(jīng)大幅增長(zhǎng)了90.7%；若按照今年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車總量增長(zhǎng)30%來進(jìn)行計(jì)算，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車總量也不過才400GWh左右，換而言之僅寧德時(shí)代一家的產(chǎn)能就已經(jīng)可以為國(guó)內(nèi)整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)提供動(dòng)力電池了。
值得一提的是，目前動(dòng)力電池市場(chǎng)并非只有寧德時(shí)代一家企業(yè)，整個(gè)市場(chǎng)相當(dāng)“內(nèi)卷”。
根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度寧德時(shí)代裝車量高達(dá)29.25GWh，占比為44.42%，而比亞迪、中創(chuàng)新航排名第二和第三，裝車量分別為20.41GWh、5.27GWh，占比分別為30.99%、8.01%，目前動(dòng)力電池市場(chǎng)呈現(xiàn)“雙寡頭”格局，而且排在第二名的比亞迪，市場(chǎng)份額也在不斷增加。
和比亞迪能夠“自銷自產(chǎn)”不同，寧德時(shí)代主要是為其他車企提供動(dòng)力電池，但其實(shí)寧德時(shí)代的抗風(fēng)險(xiǎn)能力相比于比亞迪而言要低。此前侃見財(cái)經(jīng)就曾分析過，隨著新能源汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，越來越多的車企會(huì)選擇自建動(dòng)力電池生產(chǎn)線，要么發(fā)展多家電池供應(yīng)商，其中小鵬汽車就是最好的代表。
今年3月，市場(chǎng)傳出寧德時(shí)代將推出“鋰礦返利”的計(jì)劃，其核心條款是“未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算，而作為回報(bào)，車企則需要承諾80％的電池從寧德時(shí)代處采購(gòu)”，計(jì)劃的目的不言而喻。然而，隨著如今碳酸鋰價(jià)格跌破20萬元/噸，寧德時(shí)代的這一計(jì)劃可能已經(jīng)“破產(chǎn)”。
新技術(shù)能否“破局”？
或許是察覺到了大環(huán)境的變化，寧德時(shí)代最近也是“動(dòng)作不斷”。
4月19日，寧德時(shí)代的首席科學(xué)家吳凱在上海車展的發(fā)布會(huì)上展示了新一代的凝聚態(tài)電池。
據(jù)介紹，新一代凝聚態(tài)電池的能量密度為500 Wh/kg，而目前寧德時(shí)代正在市場(chǎng)上銷售的鎳鈷錳三元鋰電池能量密度為220—300Wh/kg，新一代凝聚態(tài)電池的能量密度有了大幅度的提升。
在發(fā)布會(huì)上，吳凱還聲稱寧德時(shí)代的凝聚態(tài)電池將率先用于載人航空領(lǐng)域?！拔覀冋谶M(jìn)行民用電動(dòng)載人飛機(jī)項(xiàng)目的合作開發(fā)，執(zhí)行航空級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試，滿足航空級(jí)的安全和質(zhì)量要求，同時(shí)還將推出車規(guī)級(jí)應(yīng)用版本，可在今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力。”其在發(fā)布會(huì)上表示道。
先是密度更高的新一代電池，然后又是切入了民用電動(dòng)載人飛機(jī)這個(gè)新賽道，不難看出寧德時(shí)代想要通過新技術(shù)來應(yīng)對(duì)大環(huán)境的變化。不過，從整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈來看，即便動(dòng)力電池的技術(shù)再先進(jìn)，寧德時(shí)代依舊還是新能源汽車的上游供應(yīng)商，在整車廠商增速大幅下滑的情況下，短期內(nèi)困境難以改變。
實(shí)際上，寧德時(shí)代想要成功走出“周期下行”這個(gè)難以破解的困局，大力發(fā)展儲(chǔ)能業(yè)務(wù)才是最關(guān)鍵的。
早在2021年7月，國(guó)家發(fā)改委便出臺(tái)了《關(guān)于加快推動(dòng)新型儲(chǔ)能發(fā)展的指導(dǎo)意見》，到2025年新型儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模30GW以上。而根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，2022年中國(guó)的電化學(xué)儲(chǔ)能累計(jì)裝機(jī)規(guī)模為僅為11GW，很顯然儲(chǔ)能市場(chǎng)仍有龐大的上升空間，對(duì)于寧德時(shí)代而言是絕對(duì)不能錯(cuò)過的機(jī)會(huì)。
從財(cái)報(bào)來看，2022年寧德時(shí)代的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)營(yíng)收也有了大幅的提升，其2022年儲(chǔ)能電池系統(tǒng)的營(yíng)收為449.8億，而在2021年儲(chǔ)能系統(tǒng)的營(yíng)收不過136.2億，2022年寧德時(shí)代的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)直接翻了超過3倍，增速顯然不低；不過在營(yíng)收占比方面，儲(chǔ)能電池系統(tǒng)的營(yíng)收占比只有13.69%，占比依舊不高。
隨著目前整個(gè)新能源市場(chǎng)邁入下行周期，未來動(dòng)力電池的需求可能會(huì)大幅下滑，因此相較于繼續(xù)開發(fā)新技術(shù)，大力發(fā)展儲(chǔ)能業(yè)務(wù)才是關(guān)鍵。對(duì)于“寧王”而言，一季度業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)表明行業(yè)下行的“寒氣”還沒有傳導(dǎo)到寧德時(shí)代的身上，但隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，其實(shí)留給“寧王”調(diào)整的時(shí)間不會(huì)太多了。