在一年左右的時(shí)間里暴跌超過70%后，又在短短8天的時(shí)間里暴漲近70%。
A股最有名的“華為概念股”賽力斯如此大起大落，可以說吊足了投資者的眼球。
跌了一年，終于大反彈
【資料圖】
話不多說，先來看股價(jià)走勢圖。
從2022年6月28日股價(jià)來到90.5元見頂之后，賽力斯（601127.SH）從此一路“南下”頭也不回，一直到2023年6月8日，跌到了最低的24.75元，在這將近整整一年的時(shí)間內(nèi)，跌幅高達(dá)73%左右！
如果回看這段時(shí)間賽力斯的股價(jià)走勢圖，那真的叫一個(gè)令人絕望。不僅跌幅巨大，而且僅有的幾次反彈都是快速大漲幾天給人以希望后，又陷入到無盡的連連陰跌中。
這種走勢對散戶的感情傷害無疑是巨大的，可以說，賽力斯絕對算得上過去一年最令人痛苦的A股新能源車企。
或許只有港股的小鵬汽車給人的痛苦程度能超過賽力斯。從去年的6月到11月，小鵬汽車從140多港元跌到了25港元以下，短期內(nèi)跌幅超過了80%！
銷量嚴(yán)重下滑，虧損加劇
賽力斯之前一年的這波大跌，自然與新能源車行業(yè)整體嚴(yán)重的“內(nèi)卷”有關(guān)，更與自身的銷量下滑有關(guān)。
如果你長期跟蹤新能源車，不難發(fā)現(xiàn)“銷量形勢決定股價(jià)”的道理。
在經(jīng)歷了跟華為深度綁定帶來的巨大眼球效應(yīng)、紅利效應(yīng)之后，賽力斯在最核心的凈利潤業(yè)績指標(biāo)上，不僅沒有虧損收窄，反而是虧損繼續(xù)擴(kuò)大：
公司從2020年虧損17.29億元、2021年虧損18.24億元，擴(kuò)大到2022年虧損38.32億元。
2023年一季度，賽力斯虧損6.25億元，按照這個(gè)慣性，全年恐怕又是大幅度的虧損。
如果虧損能換來銷量的大幅提高，那賽力斯大概率不會股價(jià)跌了幾乎整整一年。
現(xiàn)實(shí)情況是，賽力斯盡管華為的光環(huán)附體，但銷量卻越來越拉胯。
賽力斯和華為聯(lián)手打造的AITO問界（包括AITO問界M5、AITO問界M5純電、AITO問界M7三種車型），在2022年銷量超過了7.5萬輛。
這是個(gè)怎樣的成績單呢？目前的三家造車新勢力中，蔚來和小鵬的銷量已經(jīng)低于了每月1萬輛，被市場普遍認(rèn)為勢頭不妙。而理想形勢不錯(cuò)，月銷量在3萬輛左右，其股價(jià)也是連續(xù)反彈。
而AITO問界全年7.5萬輛的銷量，折算成每個(gè)月也就是6250輛，這顯然是比較低的。
在今年前5個(gè)月，蔚來的累計(jì)銷量為43854輛，換算成每個(gè)月就是8770輛。而AITO問界三款車型今年1-5月份的銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、4585輛、5629輛，離形勢不太妙的蔚來還有很大差距。
盡管5月份AITO問界的銷量有所上升，但在新能源車企中也僅僅排到第10名。
而且，按照今年前5個(gè)月的銷量形勢來算，AITO問界2023年的銷量幾乎肯定要少于2022年。
如果跟之前AITO問界剛發(fā)布時(shí)，曾經(jīng)連續(xù)數(shù)月單月交付破萬輛的生猛勢頭相比，目前AITO確實(shí)是頹勢明顯。
利好消息刺激，股價(jià)多個(gè)漲停
那么，已經(jīng)處在很長一段時(shí)間下行通道中的賽力斯，為何最近幾天連續(xù)暴漲呢？
催化劑就是一則商標(biāo)轉(zhuǎn)讓信息。
6月10日，國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局的信息顯示，共計(jì)21個(gè)問界商標(biāo)已經(jīng)被轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓人（即賣方）為北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司，受讓人（即買方）為華為技術(shù)有限公司，商標(biāo)類別包含了電子產(chǎn)品、科學(xué)儀器、汽車和運(yùn)載工具。
也就是說，華為接手了問界的商標(biāo)。這意味著，華為盡管之前三番五次說不造車，但始終是念念不忘汽車業(yè)務(wù)，甚至是加碼了汽車業(yè)務(wù)。
作為深度綁定華為的合作伙伴，這對于賽力斯而言自然是利好。
6月16日，在深圳舉辦的2023粵港澳大灣區(qū)車展中，舉辦了AITO問界M5華為高階智能駕駛版全國首批車主交付儀式。
問界M5新版本的這次交付儀式，對賽力斯的股價(jià)來說，又是打了一針雞血。在這個(gè)儀式之前的一個(gè)交易日（6月15日）和之后的一個(gè)交易日（6月19日），賽力斯的股價(jià)都出現(xiàn)了漲停。
賽力斯之前叫小康股份，業(yè)績和股價(jià)長期低迷。自從前幾年跟華為合作之后，股價(jià)有了很大起色，跟華為深度綁定之后，股價(jià)更是在2020年下半年到2021年上半年一飛沖天，暴漲了大約10倍！
而最近（6月15日、19日）的漲停，再次印證了華為對其股價(jià)的強(qiáng)大影響力。
在股價(jià)異動之后，賽力斯也發(fā)布了相關(guān)公告，稱公司生產(chǎn)經(jīng)營沒發(fā)生重大變化。
不過，賽力斯在公告中也說了自身股價(jià)的高估風(fēng)險(xiǎn)，原話是：根據(jù)中證指數(shù)有限公司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示（2023年6月19日），公司所屬的“C36汽車制造業(yè)”最新市凈率為2.14倍，公司最新市凈率為5.29 倍，已高于行業(yè)市凈率。
想要擺脫代工廠地位，但困難重重
由于大部分消費(fèi)者買AITO問界都是沖著華為名氣來的，所以賽力斯根本沒什么話語權(quán)，更多地被看作是華為的代工廠。
而華為的合作方又不僅是賽力斯一家企業(yè)，像北汽、奇瑞、江淮都跟華為有合作。
所以，華為完全可以離開賽力斯，而賽力斯卻離不開華為。
為了擺脫這種被動、尷尬、弱勢的境遇，賽力斯想到了搞自己獨(dú)立的品牌。
今年3月份，賽力斯推出了自家新能源車品牌藍(lán)電E5，這款定位中型SUV的車型，其實(shí)跟ATIO問界的定位差不多，不過售價(jià)低了很多，在14-15萬左右。
筆者覺得這是賽力斯基于自家成熟的制造技術(shù)而推出的車型，盡管價(jià)格不貴，但在競爭無比激烈的新能源車領(lǐng)域，它目前還是籍籍無名的。
最近，賽力斯又在荷蘭阿姆斯特丹啟動了首次歐洲萬里行活動，準(zhǔn)備讓旗下的新能源戰(zhàn)略車型SERES 5在歐洲21個(gè)國家進(jìn)行超過1萬公里的環(huán)游，以測試各種性能。
很顯然，這既是一場駕駛測試，又是一場品牌公關(guān)活動?？梢钥闯觯惲λ褂辛诉M(jìn)一步打開歐洲市場的想法。
總體來看，華為目前對賽力斯有著決定性的影響，賽力斯已經(jīng)有了擺脫“華為代工廠”的各種動作，但依然收效甚微、困難重重。