如何指望一個(gè)沒有互聯(lián)網(wǎng)公司的國(guó)家，做出一個(gè)用戶喜歡的車機(jī)系統(tǒng)？
創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang)原創(chuàng)
(資料圖片僅供參考)
作者丨潘磊
編輯丨海腰
題圖丨CARIAD科技
據(jù)說本屆上海車展，把很多老外整不會(huì)了。
“我們必須更快、更智慧和更有創(chuàng)新性?！睂ｉT來參加車展的德國(guó)CARIAD公司CEO德里克·希爾根伯格（Dirk Hilgenberg），可能并未搞懂五花八門的智能汽車技術(shù)，但他大受震撼。
CARIAD是德國(guó)大眾旗下專門負(fù)責(zé)軟件業(yè)務(wù)的子公司，成立初衷是為大眾開發(fā)車機(jī)和自動(dòng)駕駛技術(shù)，其前身是大眾汽車軟件事業(yè)部。
CARIAD中國(guó)的智能座艙創(chuàng)新概念圖（圖源：大眾官網(wǎng)）
但對(duì)希爾根伯格來說，他在CARIAD的CEO生涯已經(jīng)結(jié)束了——在一輪人事變動(dòng)中，包括他這個(gè)CEO在內(nèi)，CARIAD管理委員會(huì)的四個(gè)成員中有3個(gè)被替換，其他兩人分別是CTO和CFO。
在過去兩年，CARIAD虧掉了接近34億歐元，今年Q1，又虧掉了大約4.3億歐元。
不過對(duì)大眾這個(gè)巨頭來說，相對(duì)于巨額虧損，災(zāi)難般的項(xiàng)目進(jìn)度可能才是動(dòng)刀CARIAD的原因。
按照規(guī)劃，CARIAD需要為保時(shí)捷、奧迪等多個(gè)品牌的相關(guān)電動(dòng)車研發(fā)基礎(chǔ)電子電氣架構(gòu)，但到了項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)后，CARIAD卻交不出完整答卷，導(dǎo)致相關(guān)車型量產(chǎn)延誤。
根據(jù)目前的情況，CARIAD在2026年左右推出L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的計(jì)劃也難以指望了。
基于此，希爾根伯格和他的同僚下課，并不奇怪。
現(xiàn)在需要搞明白的一個(gè)問題是——大眾作為一個(gè)汽車巨頭，為什么錢沒少花，卻在軟件方面依然是軟腳蝦？
“外包”慣了，自研軟件難比登天大眾的軟件弊病由來已久。
一個(gè)廣為流傳的笑話是，2020年因軟件導(dǎo)致旗下電動(dòng)車ID.3延遲交付后，大眾的工程師們不得不在一個(gè)“帳篷車間”內(nèi)，通過三班倒的形式，用筆記本電腦為大約1.2萬臺(tái)新車進(jìn)行“有線OTA”，以修復(fù)軟件漏洞。
與之相對(duì)應(yīng)的是，特斯拉等早已是“OTA（Over The Air Technology，在線升級(jí)）”。
這正是大眾作為一個(gè)傳統(tǒng)汽車巨頭，在軟件方面陷入困境的一個(gè)縮影。
長(zhǎng)期在歐洲某頭部車企從事研發(fā)工作的李明說，“集成商”的角色，傷害了大眾這樣的傳統(tǒng)車企在軟件方面的競(jìng)爭(zhēng)力。
“以前大多數(shù)時(shí)候，傳統(tǒng)車企只需要搞定有限的幾個(gè)與軟件有關(guān)的研發(fā)，比如發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU（電子控制單元），車載娛樂系統(tǒng)，等等。”他說，即便這些軟件開發(fā)工作，有的也交給供應(yīng)商去做了，“車企最后做一個(gè)功能集成，然后就萬事大吉”。
這些大車企實(shí)際上也有軟件開發(fā)人才，但這些人的角色，往往是以甲方的身份，去挑那些供應(yīng)商的刺、找一些軟件漏洞，自己并不去寫底層代碼。
但現(xiàn)在情況變了。
智能汽車往往基于電氣架構(gòu)（E/E架構(gòu)）才能造出來，當(dāng)軟件開發(fā)涉及到車載OS（操作系統(tǒng)）這個(gè)基礎(chǔ)系統(tǒng)后，傳統(tǒng)車企的軟件人員根本就沒有這種知識(shí)儲(chǔ)備。
車企和供應(yīng)商的地位倒掛了——比如BMS（電池管理系統(tǒng)）的具體算法，以及核心邏輯，供應(yīng)商肯定要比車企更了解。
“這就要了老命了?！彼f，車企在短期內(nèi)根本搞不定這些軟件。
但在技術(shù)之外，還有其他原因。
“歐洲各種規(guī)范比較多，涉及到軟件的功能安全，等等”，他說，這種理念確實(shí)嚴(yán)謹(jǐn)，但對(duì)軟件開發(fā)來說，“就相當(dāng)于戴著腳鐐?cè)プ鲞@些事，而不是像特斯拉或者其他車企那樣，先去搞一個(gè)基本原型實(shí)現(xiàn)目的，然后不斷試錯(cuò)，并快速迭代”。
李明認(rèn)為，落后也跟歐洲的軟件工業(yè)有關(guān)。
“歐洲人更習(xí)慣于那種開發(fā)節(jié)奏慢的項(xiàng)目，比如工業(yè)軟件，像Cartier，Teamcenter，等等”。
在他看來，歐洲差不多已經(jīng)沒有面向個(gè)人用戶的電子產(chǎn)業(yè)了，“這種情況下讓這些車企去做一個(gè)跟用戶體驗(yàn)密切相關(guān)的操作系統(tǒng)，或者優(yōu)化一個(gè)用戶界面，并沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)”。
低欲望社會(huì)，對(duì)創(chuàng)新無感？“歐洲人的邏輯是造好一輛車，而中國(guó)人和美國(guó)人的造車邏輯是服務(wù)好用車的人”。
曾在某造車新勢(shì)力擔(dān)任高管的一位人士稱，造車?yán)砟畹牟煌瑢?dǎo)致了歐洲車企在軟件方面動(dòng)力不足。
另一位從事研發(fā)工作的技術(shù)專家也同意上述說法，“大眾這樣的車企引以為傲的往往都是發(fā)動(dòng)機(jī)，軟件不算什么”。
他還指出，從行為習(xí)慣角度看，歐洲人更多地認(rèn)為車就是車，跟車聯(lián)網(wǎng)并沒有太大的關(guān)系。
李明也表示，在歐洲人看來，包括車載娛樂系統(tǒng)在內(nèi)，都屬于華而不實(shí)的玩意兒，類似于奇技淫巧。
這讓以中美為代表的造車體系，與德國(guó)人的創(chuàng)新邏輯完全不同。
“中美是靠用戶需求、配套體系創(chuàng)新來推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而歐洲還是靠主機(jī)廠提出要求，用戶基本都是被動(dòng)接受，這樣的話主機(jī)廠的創(chuàng)新動(dòng)力就不太足”。
這種解釋的確能夠從德國(guó)社會(huì)的特點(diǎn)找到一些端倪。
比如有不少德國(guó)人，還在使用功能手機(jī)，這種手機(jī)在中國(guó)被稱為“老人機(jī)”，現(xiàn)在已經(jīng)絕跡。
德國(guó)人甚至還在使用傳真機(jī)。
換句話說，德國(guó)人的確對(duì)車聯(lián)網(wǎng)這種東西興趣不大，而是信仰傳統(tǒng)，以不變?yōu)槊馈?/p>
這跟日本人有點(diǎn)類似。
比如在去年，有報(bào)道稱很多日本人還在使用3.5寸軟盤作為電腦的存儲(chǔ)介質(zhì)——在中國(guó)，很多人甚至連U盤都不用了，一些年輕人甚至不知道什么是軟盤。
據(jù)說日本人同樣也在用傳真機(jī)。
巧合的是，和德國(guó)一樣，盡管日本有很多大車企，但也沒有什么自動(dòng)駕駛技術(shù)公司。
前幾年有個(gè)日本人寫了一本書叫《低欲望社會(huì)》，這本書的副標(biāo)題是“胸?zé)o大志的時(shí)代”，書中觀點(diǎn)認(rèn)為，日本之所以經(jīng)濟(jì)低迷，就在于年輕人已經(jīng)躺平。
低欲望社會(huì)跟德國(guó)搞不出來車機(jī)軟件有沒有關(guān)系，目前不得而知，但事實(shí)就是，中國(guó)人和美國(guó)人更擅長(zhǎng)車載軟件系統(tǒng)，而大眾這樣的德國(guó)車企進(jìn)度已經(jīng)落后了。
CARIAD干不動(dòng)，再考慮一下華為車BU？“德國(guó)人比較擅長(zhǎng)打基礎(chǔ)”，李明說，所以他們更愿意去搞工業(yè)軟件，習(xí)慣于按部就班把事情做好了，可以長(zhǎng)期收錢。
搞車載軟件，德國(guó)人遵循的可能也是同樣的思路，但事情變化太快了。
一種可能的情況是，當(dāng)?shù)聡?guó)人搞定了基礎(chǔ)軟件，也許智能汽車又進(jìn)化到了以超算為中心的控制器時(shí)代，所有的軟件架構(gòu)、性能要求都變了。“搞不好歐洲車企會(huì)死在這方面”。
在李明看來，歐洲車企另一個(gè)與軟件有關(guān)的有趣細(xì)節(jié)在于，由于認(rèn)為車載娛樂系統(tǒng)不屬于“核心技術(shù)”，一些合資車企放權(quán)給中國(guó)伙伴去做，結(jié)果搞成后反而成為影響用戶買車的關(guān)鍵因素。
但他也強(qiáng)調(diào)，歐洲車企醒悟過來后，只要給足時(shí)間，軟件還是可以做起來，甚至在穩(wěn)定性方面要超過中國(guó)車企的一些軟件。
不過對(duì)于大眾來說，重要的是時(shí)間窗口，所以大眾毫不猶豫地拿CARIAD開刀，目的就是希望這家公司能夠快速形成競(jìng)爭(zhēng)力。
對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)，大眾也是頻頻擲下重金。
去年10月份，大眾打算投入24億歐元，與地平線成立合資公司并控股，今年4月份，又宣布要在合肥投入10億歐元，專門搞智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車技術(shù)。
考慮到中國(guó)市場(chǎng)在大眾汽車集團(tuán)扮演的角色——2022年貢獻(xiàn)了大眾全球銷量的38.3%，花這些錢都是必要的。
但也許有見效更快的辦法——比如收購(gòu)華為的汽車業(yè)務(wù)？
去年初，德國(guó)的《經(jīng)理人》雜志就爆出，大眾正在與華為談判，準(zhǔn)備用數(shù)十億歐元收購(gòu)后者的自動(dòng)駕駛部門。
這會(huì)是一筆雙贏的交易——大眾瞬間獲得能力加成，而華為靠上大眾這棵大樹，就再也不用低三下四地巴結(jié)那些鼻孔朝天的末流車企，余承東的遙遙領(lǐng)先就真的有了用武之地。
現(xiàn)在一年過去了，CARIAD證明了自己爛泥扶不上墻的屬性，何不再考慮一下華為車BU？
圖源：華為官網(wǎng)
而且也有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒——大眾曾經(jīng)收購(gòu)動(dòng)力電池制造商國(guó)軒高科的多數(shù)股份，解決了電池難題。
如果有心去收車BU，也就是錢多錢少的問題——大眾手里不差錢，如果能破點(diǎn)小財(cái)解決軟件弊病，肯定是賺了。
況且再有錢，也架不住CARIAD這個(gè)賠錢貨，也許真到了需要重新推進(jìn)這項(xiàng)交易的時(shí)候了。
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