“網約車司機，從270萬增長到560萬，而單量只從6.3億，增長到了7.3億?！?/p>
編者按：本文來自微信公眾號 吳曉波頻道（ID：wuxiaobopd），作者：巴九靈，創(chuàng)業(yè)邦經授權發(fā)布。
01你不干，有人干
(相關資料圖)
車輪每碾過一米，離老黃貴州老家的房子蓋好，就又近了一點。
這是他攢錢造的第二幢房子。
老黃的頭發(fā)又長又塌地耷拉在腦門上，灰色Polo衫起了球，看起來對自己疏于打理。他的精力都用在開車賺錢上，從出車到收車，一天要在車上18個小時，他是其他網約車司機嘴里“快要住在車上”的人。
老黃賣命的原因是兩個孩子都是“男娃娃”，按照當地的習俗，男娃娃必須得有房子，盡管他們一個正在上小學，另一個才5歲。
老黃今年37歲，一個月不休息，刨去成本，能靠開網約車到手拿到2萬到2萬5千元左右，這筆錢是靠每單平均20塊的特惠訂單攢出來的。
這是多數快車司機痛恨，卻不得不接的。
老黃比其他人坦然，搶短途的特惠單，一公里賺2塊錢，他不嫌便宜。每天跑個“一管半”，即電車充一次電，跑1.5倍續(xù)航，大約700公里，刨去空跑的里程，一天還能有500—600公里的跑車距離。
“再不干就干不動了?！崩宵S被一種無以為繼的焦慮驅使著。他從前開渣土車，每個月晨昏顛倒，也只能賺一萬出頭。當上網約車司機后，到手的薪水還是增加了，他說“每個月31天，恨不得干35天”。
老黃這樣的司機，卻在網約車司機鄙視鏈的最底層。
能賺錢，但是辛苦，也拖累別人把網約車司機的內卷帶向更深一層，明明大家可以抱團抵制平臺之間打價格戰(zhàn)，但正因老黃們的存在，使得平臺一步步向內降本。
無論是誰，只要還想干網約車，就不得不以更長的時間來熬流水。
曾經，失意的人們把開網約車當做失業(yè)的一條退路，而現在，這里已經是一片紅海。
2018年，在餐飲創(chuàng)業(yè)失敗之后，王振開始開網約車，當時一天出去跑個八小時，賺三四百元，刨去油錢等成本，一天還能收入200元錢，一個月6000元在王振所在的北方三線城市來說不算低。
拉不下臉回去上班，創(chuàng)業(yè)又擔心風險，王振就這樣一邊開網約車，一邊尋找人生的轉機。
“當時就是想開網約車過渡一下?！苯Y果一過渡就是5年，從三線的東北小城開到上海，王振仍然在創(chuàng)業(yè)沒本錢、上班收入更低的死循環(huán)里打轉，而網約車的境況已經急轉直下。
上海曾經是王振眼里的網約車最后一塊凈土，這是全國客單價最高的城市，單量也足。
在今年之前，來上海開網約車的人只要踏踏實實地干，至少維持生計不成問題。王振回憶，去年一天跑12個小時，能維持一萬五以上的收入。
按照網約車的行情，每年2月、3月是旺季。過年期間單多車少，司機接每一單都有補貼?；蛟S滴滴平臺的回歸也給了網約車司機信心，“那會兒在上海市跑車，只要是個人，早出晚歸基本賺1000塊錢是妥了?！蓖跽裾f道。
沒車的人租車也要涌入上海開網約車，當時上海的租車公司都是空車狀態(tài)，車全部被租走了。
然而，三月一過，網約車的淡季來臨，司機的收入出現了波動，但這次波動卻比以往更讓司機擔憂。
平臺優(yōu)惠力度越來越大，30公里的單子原本價格在100元左右，后來，王振發(fā)現，36公里的特惠訂單才70多元。盡管乘客和司機的計價方式不同，但司機普遍認為，價格降低的幅度與到手酬勞的降低幅度趨同，平臺就是從司機身上摳出錢來給乘客。
王振回憶，好多人和他一樣，被推著卷入這場低價的爛仗之中。特惠訂單以先搶單，后派單的形式慢慢推廣，強派的模式會比搶單的模式多給司機幾塊錢。
一開始，王振所在的平臺特惠訂單的價格還是比其他平臺的實時計價單更高，但3月以后，價格有了明顯下跌，平臺給不主動接特惠單的司機加的幾塊錢，在王振看來總有一點屈辱的意味。
他想，平臺這么做，就是在測試司機的底線，一旦搶單的人多了，這個價格會繼續(xù)下調。他認為平臺的目的只有一個：為了試出這個價格低到多少，才既有人接單，又能保持價格優(yōu)勢。
除了收入降低，司機多的間接影響是平臺對他們的訴求不夠重視。他回憶起自己最累的一天，從早晨五點多出發(fā)，晚上十一點多收車，只跑了400多元錢，還跟乘客起了爭執(zhí)。
只能收十幾塊錢的單子，拉了三個人，三個人從車后座拿出行李的時候，還想一人拿一瓶水但不給錢，老李因為這一單原本賺不了多少卻要搭6塊錢的單子跟乘客吵了起來。
被投訴后，他擺出所有證據，但平臺仍然判定他有責。司機之間流傳，該平臺會有兩次申訴機會，第一次是機器，第二次才是人工。根據司機們的體驗，他們第一次常常落敗，但又無法發(fā)起第二次。
在如此壓抑的氛圍下，王振堅持下去的理由是他起碼在用自己的車干活，而一些在上海租車的網約車司機，每月光租金就要付掉6000—7200元左右，加上吃飯，租房，一些網約車司機最后到手只剩六七千元，有些人指望這份工作養(yǎng)老婆孩子一家。
王振想到這些人的境遇，覺得自己還算幸運。
你不干，有的是人干。王振這么勸自己，也這么勸別人。
這種事發(fā)生在上海，也發(fā)生在杭州、鄭州、北京、長沙……
02東方不亮西方亮互聯網產業(yè)時評人張書樂認為，只有出租車體驗的低端網約車市場已經飽和，這是個不爭的事實，用戶消費頻率不會再爆發(fā)了。
但在高端市場，似乎別有洞天。
李然是廣州的專車司機，他在四個月前加入滴滴的專車業(yè)務。
廣州雖然不限制車證、人證的發(fā)放，但滴滴平臺對專車司機嚴格控制名額，出一個才能進一個。
相比于快車司機，專車司機的準入門檻更高，李然需要報名，通過服務測試、心理素質測試等各方面的考核后，才能上崗。
他對快車飽和的現象有所察覺，但這樣的危機感并沒有蔓延到他，他仍然每天跑14小時，其中有2—4小時的休息時間。
他很少去勾選接給乘客打折的按鈕。如果司機不勾選，平臺不會強制派這樣的單子給專車司機，代價是等待接單的時間長一點。
即便不去搶更多折扣訂單，李然開專車每月流水也能在1.5萬—1.8萬元左右，除去租車的5700元和充電、停車約800元費用，每月到手大約在1萬元左右。
他近三年的目標是成為一名豪華車司機，他認為，至少在三年內，中高端的市場不會失衡，商務出行需求正在復蘇中。
如果說李然是因為入行不久才有這樣的期待，那么從業(yè)已有6年的網約車司機李泉的想法，或許更能反映真實情況。
疫情期間，在北京的李泉報名過一次豪華車司機，等了兩個多月收到面試通知。他當時看的豪華車是一款奔馳，租金要一萬六千元，押金四萬元，加上其他的物料還有2000元的費用，這筆錢他還拿得出。但當時疫情嚴重，李泉沒去面試，之后再報名，沒再收到通知。
現在，他有點懊悔。豪華車司機一單到手的“起步價”是86元，是他大約要跑四單快車才能賺到的錢。中高端網約車因為人數管控的原因，只要進去了，肯定比快車好做。至少眼下，這是網約車司機伸伸手就有可能摘得到的果子。
除了低端和中高端網約車態(tài)勢的不均衡，另一種不均衡表現在網約車平臺和聚合平臺之間。
開網約車平臺需要有平臺證，人需要“人證”（網約車駕駛員證），車需要有“車證”（車輛運輸證）。
在我們截取了3個時間點的網約車監(jiān)測情況后發(fā)現，網約車的運力正在呈現擴張態(tài)勢，但訂單數量的上漲并不明顯。2023年5月，“人證”數量已經是2020年10月末的2倍，但訂單量的總增長只有16.67%。
網約車分析師盧布觀察到，現在的競爭，從平臺之間的競爭，變成了平臺和聚合平臺之間的競爭，因為聚合平臺整體價格更低，有一定競爭力。
易觀數據顯示，滴滴的市占率已從巔峰期的90%左右，在2023年年初，下降至70%—80%。此時，和滴滴成為對手的高德等其他聚合平臺，在滴滴整頓的一年半期間內，市占率緩緩上升。
根據網約車焦點的整理，聚合平臺數據從公開以來，在5月訂單量首次突破2億單。從去年11月到今年5月，聚合平臺月訂單量一直穩(wěn)步上漲。
聚合平臺訂單量在全國的占比也在不斷增長，1—5月的占比分別為25.35%、25.92%、27.51%、27.76%、28.57%。
根據網約車內參的報道，今年3月6日，美團打車在內部宣布放棄自營打車業(yè)務，全面轉向聚合模式。在盧布看來，聚合平臺盈利模式更簡單，每單抽成9%到14%左右，不需要承擔司機招募、司機管理等其他成本。
以美團打車為例，美團打車正轉向聚合平臺，近兩個月自營訂單大幅下跌的同時，聚合平臺單量迎來了上漲。美團打車聚合平臺月單量3月環(huán)比上漲27.1%，4月上漲27.3%，5月上漲22.5%。
數據與司機的感受都指向了聚合平臺的上揚趨勢。
網約車司機張斌是聚合平臺高德的一名司機，他在杭州每天跑車12小時，扣除3500元的租車費用，每月還能有1萬元以上的盈余。他跑了三個月，既沒覺得被缺單、投訴等問題困擾，也沒覺得有其他事情要操心，租來的車子有保險，平臺的車管會處理其他與車輛相關的事。
張斌的感受除了有平臺保護新手司機的原因，還與聚合平臺處于擴張期間有關。中高端市場尚且平靜，聚合平臺在增長，而快車司機間的廝殺，卻很難平息。
03單子便宜，限制也多一名網約車平臺從業(yè)者表示，司機的抱怨有點言過其實，乘客優(yōu)惠由司機買單，是對于平臺計價規(guī)則的誤解。
各家網約車平臺司機收入都不是乘客實付扣除平臺傭金，司乘兩端都有各自的價目表，司機的收入是根據司機的價目表計算出來的。給到乘客的優(yōu)惠券也不是由司機買單，比如，乘客有一張免單券，平臺補貼乘客支付0元，司機本單收入不可能是0元，司機仍然按照司機價目表去計算收入。
但即便如此，網約車價格整體下降仍然能被感知。
網約車分析師盧布觀察，不僅是一二線城市網約車司機苦于訂單價格下降，在全國三四線城市的調研中，他發(fā)現，網約車司機的生存現狀同樣艱難。他認為，行業(yè)的核心問題就是僧多粥少，單價下降。
去年上半年，和網約車司機一直打交道的盧布還發(fā)現有不少司機結伴去換車，他們把油車換成成本更低的電車，準備省點成本多賺點。
現在，遍地可見的網約車換成了電車，但擋不住客單價下降的頹勢。
以廣州為例，根據網約車內參的整理，廣州4月份網約車單車日均流水323.24元，3月份單車日均流水354.77元，單車日均還在不斷下降，但廣州4月份的車證增加超5000，人證增加超8000，這是在廣州本身有17萬車證，22萬人證的基礎上增長的。
以前每一公里可能是兩元多，三元多，現在在廣州，基本上一公里只有不到兩元。這場競爭具體從哪一天開始不得而知，但只要一家平臺下場，其他平臺就會快速地跟進這場價格戰(zhàn)之中。
全國許多城市交通運輸局網約車過剩，發(fā)布各種限制政策。
長沙、三亞等地的交通運輸局發(fā)布通告，暫停受理網約車運輸證新增業(yè)務。前段時間，遂寧、東莞、珠海、溫州、濟南等多個城市也相繼發(fā)布了網約車飽和預警。
網約車分析師盧布并不贊同這樣的管控，站在行業(yè)的角度，他傾向于人證和車證市場化，管控反而會有權力尋租的可能。
比如，現在南京要是有司機想入行，只能到租賃公司去買車，租賃公司的車有車證，代價是租賃公司同樣的車比外面要貴兩三萬塊錢。
其他方面的一些限制，更早給網約車司機帶來了約束。只有本地人能開網約車的規(guī)定，就讓很多司機感到困擾。
2016年，上海和北京先后發(fā)布了京人京車、滬人滬牌的限制，這意味著，在北京和上海，外地人很難從事網約車這一行。
東北人李泉在北京開網約車6年，一年前，他每天出車12小時能有1.8萬元左右的收入，但現在，想有這筆收入，時間延長到15個小時左右。
李泉曾想換個平臺試試，還留在這個平臺的原因，一是因為保障相對齊全，不會亂扣錢，二是因為以他的外地人身份，他很難在北京合規(guī)。而如果被運管抓到并罰款，他所在的平臺會承擔部分費用。
他估計，沒證的北京快車可能有40萬臺，有5萬臺是雙證的就算很樂觀了，大家都這么冒險在干。
其他與我們聊天的司機也各有抱怨，總的來說，平臺各自有弊端，有些平臺合作的租車公司會在還車時惡意扣款，有些平臺的保障機制掛一漏萬。
杭州的司機李茹曾經跑過其他平臺，幾單下來，賬戶里的數字變成負數。她覺得覆巢之下無完卵，留在大平臺，起碼有一個更完備的規(guī)則以及更多雙監(jiān)督的眼睛。
04反擊過，但總有人更難李茹年近50，每天在車上大約12小時，能維持一萬元左右的利潤。駕駛位的車座椅調得很靠后，后面擠到很難再塞進一個乘客，因為腰間盤突出的問題，她只能用這樣的姿勢“仰著開車”。
李茹牢騷滿腹，“無形的傷害是這點錢無法彌補的”“總有人更困難，你不干別人還搶呢”。她抱怨那些恭順地接受更低價格的司機害了這個行業(yè)，抱怨早晚高峰沒有時長費，身體越來越不行了，還不得不接強派的特惠單。
但抱怨只是無力改變的嘆息。
與貨拉拉有債券投資關系的小拉出行，在2021年7月上線，已經在多個城市開展網約車業(yè)務，小拉出行以奇低的價格，席卷了網約車市場。
頗具諷刺意味的是，新聞報道中，貨拉拉和小拉出行成了提供靈活就業(yè)崗位的正面例子，他們聲稱能提供30萬崗位，包括網約車司機、大中小貨車司機崗位，還有搬家小哥、跑腿騎手等。
小拉出行參與提供的30萬崗位，卻可能把整個行業(yè)超過550萬人的運力池攪得一團糟。有網友爆料，在貴陽，10.3公里的訂單，小拉出行只需要8.87元。在部分城市，小拉出行50公里只要60多元，60公里只要70多元。
貴州遵義的司機在五月末曾經集體抵制過小拉出行，他們在車尾貼上“我要吃飯，我要生活”“×拉平臺真黑心，一天跑來淚水奔。除去成本剩幾分，望各司機莫入坑”等標語，但收效甚微。目前，小拉出行已經在全國22個城市落地。
我好奇地問幾個司機：為什么不能抱團反抗？為什么不去舉報？除了總有人能接受更低價的原因以外，在北京跑車的外地人李泉給了一個更令人辛酸的答案：“我們本身就不合法，不符合京人京車的規(guī)定，能去哪告呢？”
05新的增長對于網約車司機是否飽和的看法以及平臺有哪些調整，我們嘗試聯系了多家網約車平臺，只有一家給出回應。
根據滴滴出行相關的新聞報道，滴滴通過減免補貼等促銷活動，提高用戶的使用頻率，試圖提高整體訂單量。在2022年，為幫助司機減少損失，滴滴為司機支付4.4億元補償，包括空駛補償和超時等待補償和乘客未支付的車費。
上周六，T3出行CEO崔大勇在一個論壇上表示對于“網約車市場飽和”“網約車市場見頂”等話題保持樂觀，崔大勇認為，出行行業(yè)復蘇勢頭領跑各行業(yè)，仍有較大成長空間。隨著消費的逐漸復蘇，出行行業(yè)的增長是顯而易見的，預計2023年同比增速有望超過15%。
盡管平臺沒有坐以待斃，甚至對整個出行行業(yè)仍然看好，但低端網約車的困境依然無法回避。
張書樂認為，大平臺的低門檻模式，勢必帶來網約車數量的飽和，但小平臺特別是帶有定制網約車色彩的平臺，限制了網約車總量，同時帶有一定定制色彩和具有一定安全保障，讓一部分用戶更樂意多花少量錢獲得更安全的體驗，尤其是在部分特定場景如夜間、鄉(xiāng)間或商務出行中。
他認為需求升級，從硬件部分入手，到提升優(yōu)質服務都大有可為，網約車市場應該有新的競爭重點。
比如，T3出行有主機廠背景，汽車是可以定制化的新能源汽車，同時車輛上有物理安全服務，即乘客位置上就有報警功能，可以一鍵呼叫T3后臺。滴滴等平臺只是上車后同步開啟實時錄音通信功能，還是手機App。
主機廠參與的這種網約車平臺，確實可以在車子上提前做很多事，后續(xù)的拓展空間就大很多。
大量的網約車在路上，這也可能成為智能汽車自動駕駛的一個天然數據池，云端、路端，都可以是公域的，但車端那就是私域的，未來智能汽車，真正的競爭還是在車端數據，網約車可能帶來的大數據，比私家車（路線單一、頻率不高導致實時性不強）要有很大優(yōu)勢。
科技自媒體人丁道師則認為，需要提升行業(yè)整體效率，進一步降本。通過大數據，智能調度的系統(tǒng)升級，來提高履約效率，讓司機在單位時間內獲得更高的訂單，也是降本增效的一種辦法。他呼吁網約車平臺應該有讓利思維，少抽錢，畢竟平臺再困難，也困難不過勞動者。
無論是成為高端車司機，成為更高效履約的司機，還是成為升級智能汽車的網約車司機，在眼下，他們需要面對的最殘酷的問題仍然是，與無處不在的同行競爭。
*文中網約車司機姓名均為化名。