搶走所有人的份額
【資料圖】
編者按：本文來自微信公眾號有數(shù)DataVision（ID：ycsypl），作者：嚴張攀，編輯：張澤一，創(chuàng)業(yè)邦經授權發(fā)布。
在2022年底拉出新能源車銷量十強榜，會發(fā)現(xiàn)幾件有意思的事。
首先是早在2016年就被冠上造車新勢力名頭的御三家，自2020年起就在十強榜單上起起落落從未穩(wěn)定。
其次是橫掃全球的特斯拉，在國貨比亞迪和五菱的包夾之下，不僅未能登頂，而是一直屈居老三。究其原因，通用五菱極致性價比——單車利潤僅有88塊，比亞迪“車海戰(zhàn)術”——覆蓋絕大部分價格帶。
最后則是比亞迪，不難發(fā)現(xiàn)在中國新能源車市場蓬勃發(fā)展的同時，十強中比亞迪的銷量占比在不斷增長。
除比亞迪之外，十強享受的都是行業(yè)貝塔帶來的紅利，僅有比亞迪跑出了自身的阿爾法。或者說沒有哪家車企掉隊，只是每家車企都被比亞迪“雨露均沾”式的搶走了份額。
具體到銷量來看，比亞迪從“賣出第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年、從“100萬到200萬”用時1年，從“200萬到300萬”僅用時半年。
一句話總結當前市場：超頭部吃肉，中腰部喝湯，尾部就不說了。
01 爆發(fā)式的增長背后盡管頭部，中腰部，尾部車企同行不同命，但一個不可否認的事實是，新能源車正處于風口，近三年的新能源汽車的銷量增長猶如火箭升空。
點火：2020年下半年開始，被疫情壓制的需求開始釋放，純電汽車銷量連續(xù)六個月始終保持翻倍增長。年末高點相比年初，相差超20倍。
起飛：2021年成功接棒，按年來看，全年銷量接近300萬輛，同比增長145%；按月來看，月銷量級由10萬+突破到40萬+，初步升空。
升空：2022年，盡管黑天鵝事件頻發(fā)，但在供應鏈危機后，月銷穩(wěn)定在40萬輛之上，同比去年繼續(xù)翻倍式增長。
銷量增長帶來的是滲透率的顯著提升，目前滲透率已經非常接近30%的拐點。而這一比率被視為關鍵點的主因有二：
首先是消費心理，30%的滲透率意味著群眾基礎已經打牢，未來滲透率會自然升高。大白話就是，你看著周圍鄰居買電車的越來越多，你也會變得更想買。而這也是國家退補的底氣之一。
其次是供應鏈影響，30%的汽車供應鏈轉向電車，會增強零部件的規(guī)模效應，進而降低零部件成本，經過傳導，平均車價也會降低。只是當前由于電池原材料的鋰礦價格由于供需關系仍處于高位，降價并不明顯。
02 奮進的車企銷量與滲透率的雙增長，除了政策的扶持之外，還得歸功于參與的玩家越來越多。
新能源車，顛覆式的擺脫了卡脖子的關鍵技術---發(fā)動機。小鵬，理想，蔚來，小米，五菱，奧迪，保時捷紛紛加入新能源汽車市場，甚至傳統(tǒng)車企奧迪都宣布停止研發(fā)燃油發(fā)動機。
還有一組數(shù)據(jù)可以更直觀的反映新能源汽車賽道的吸引力。企查查搜索新能源汽車，一年內成立的相關企業(yè)有25.7萬家；成立1-2年的企業(yè)有18.1萬家；成立2-3年的有8.6萬家。
其次，是各品牌的車型越來越多。傳統(tǒng)車企，例如比亞迪，原先只有9款車，現(xiàn)在有19款車；新勢力車企，例如小鵬從只有一款G3 ，發(fā)展到現(xiàn)在有4款車。
而推新車型的動力則來源于：完善的車型可以賣更多的車，理由如下：
首先，豐富的車型可以吸引更多的潛在客戶。不同人群之間對于選車的傾向性不同，比如某只有SUV，就會失去轎車的潛在購買者，并且品牌曝光度也會降低。
其次，豐富的車型可以提高成交率。典型如比亞迪通過19款車型，無縫覆蓋9-40萬這一最大的購車群體，如今更是推出百萬級的“仰望”系列。只要你喜歡比亞迪這個品牌，就幾乎沒有比亞迪成交不了的單。
前者決定消費者基數(shù)，后者決定成交率，共同作用下銷量上漲幾乎是必然結果。
03 車企們的悲歡不相通車企造了車，自然需要賣出去。而從單車費用的角度，一定程度上可以衡量車企賣車的難易程度，而這一費用正常來說會隨著規(guī)模效應而下降。
從金額上來看，比亞迪單車消耗的費用最少，這得益于比亞迪的經銷模式；蔚來的金額相對較高，這可能是由于蔚來在車主服務上花了更多的錢。
從趨勢上：比亞迪，特斯拉，小鵬均展現(xiàn)出了不同程度的下降，這是車企規(guī)模效應的顯現(xiàn)。
而離奇的是理想，單車費用不降反而連年上升，似乎是車越造越難賣了。
除了賣車的難易程度以外，對于新能源車企來說研發(fā)也是重中之重。畢竟，在所謂軟件定義汽車的時代，其背后都是真金白銀的投入。其中單車研發(fā)成本一定程度可以解釋研發(fā)對于汽車銷售的貢獻程度，特別是對于新勢力而言。
比亞迪和特斯拉由于規(guī)模效應的攤薄，在金額上顯著低于新勢力，而在趨勢上特斯拉相對穩(wěn)定，比亞迪下降明顯，一定程度上可以說明當前環(huán)境下比亞迪的研發(fā)方向更加符合消費者對于汽車的需求。
在新勢力中，三者呈現(xiàn)出完全不同的一個趨勢。三家之中，小鵬主打智能化，理想是混動急先鋒，蔚來則有“車界海底撈”之稱。
從趨勢上來看，小鵬的研發(fā)方向投入似乎更符合大家對于新勢力的期待；而蔚來和理想更像是在補之前落下的課，畢竟出來混總是要還的。
上述的單車費用和單車研發(fā)成本，最終都會對車企的利潤水平造成影響。
從盈利情況來看，目前只有比亞迪和特斯拉實現(xiàn)了盈利。特斯拉由于超高單車毛利，是所有車企里盈利能力最強的車企。而比亞迪隨著規(guī)模效應，相較去年盈利能力增長顯著。
蔚小理中，盡管整體行情一片大好但依舊無法走出虧損泥潭。理想得益于單車毛利虧損最少，但費用與研發(fā)成本竟然沒有規(guī)模效應；小鵬由于出現(xiàn)規(guī)模效應，呈現(xiàn)出“止血”的趨勢，但苦于毛利較低，單車虧損依舊較高；而蔚來更加賣力的研發(fā)和銷售，反倒使得本該“扭虧為盈”的大好趨勢生生叫停。
新勢力領頭三大家，各有各的苦。
而從行業(yè)大勢來看，新能源汽車行業(yè)一片大好。
而如果聚焦到車企，大好形勢喂飽的只有頭部的比亞迪和特斯拉。而中腰部在混戰(zhàn)之中份額并沒有提升，沖進前十的“蔚小理”也許還有機會除去頭上“盈利”這把達摩劍，自游家、愛馳、天際、恒馳、威馬等，已經一只腳邁入ICU。[3]
行業(yè)是好行業(yè)，但困難的車企是真困難。
[1]乘聯(lián)會新能源汽車行業(yè)報告
[2]新能源越過30%滲透率拐點，主流車企將絕地反擊，汽車商業(yè)評論
[3]自游家，就地解散，汽車公社