擎天智卡，不行了
編者按：本文來自微信公眾號 智能車參考（ID：AI4Auto），賈浩楠，創(chuàng)業(yè)邦經授權轉載
(資料圖)
自動駕駛江湖，又一記重磅炸彈落下。
國內明星自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司擎天智卡，正在曝出一系列凜冽新進展：
兩位聯(lián)創(chuàng)分道揚鑣，員工已經悉數(shù)離職，公司現(xiàn)金流難以為繼，實體面臨清盤。
這家從小馬智行分流出的創(chuàng)業(yè)公司，從注冊到現(xiàn)在傳出正在清盤，僅僅19個月。
擎天智卡的故事原本很精彩：編程天才、出自明星獨角獸、剛啟動就獲得知名投資方押注投資、其后又遭遇前東家的商業(yè)泄密官司……但現(xiàn)在，一系列攪動江湖的故事，在這個酷熱的盛夏，寂寥地落下帷幕。
擎天智卡，正在倒下。
擎天智卡，發(fā)生了什么？智能車參考從多個渠道獲悉，擎天智卡已經接近停擺，員工已經悉數(shù)遣散，實體正面臨清盤。
而之前兩位從小馬智行離職的核心聯(lián)合創(chuàng)始人：潘震皓、孫又晗，更早之前已經分道揚鑣。
從擎天智卡的官網上，目前沒有看出任何變化。公司發(fā)展歷程標記停留在今年1月，擎天智卡和葦渡科技達成合作。
另外，擎天智卡的工商資料目前也沒有出現(xiàn)變更情況，經營狀態(tài)依然為“存續(xù)”。
但當我們就清盤注銷消息向擎天智卡發(fā)函詢問時，已經得不到任何回復。
還有知情人士稱，擎天的自動駕駛卡車業(yè)務難以為繼，創(chuàng)始人潘震皓把目光投向了機器人——而合伙人孫又晗，則另有選擇，兩人的創(chuàng)業(yè)關系在更早之前，也已經變得微妙。
總之，擎天智卡，已經接近停擺。
從錢的層面來看，這種停擺也顯得沒那么意外。擎天智卡只有一次公開融資信息，即去年1月公布的天使輪融資，近千萬美元。
不到一千萬美元的資金，的確不算多，尤其是對于自動駕駛公司來說。對比擎天智卡源流的小馬智行，2016年的天使輪就拿到了9000萬美元。
在公開資料中，擎天智卡被劃為小微企業(yè)，最近一次公布公司規(guī)模為“近50人”，其中研發(fā)人員占比87%。每月研發(fā)人員薪資支出至少也得100-200萬人民幣左右。
而同時，伴隨公司規(guī)模擴張、官司糾紛、產品測試等等花錢的項目，每月擎天智卡的支出虧損只會更多。
一般來說，自動駕駛公司從天使輪到A輪融資，發(fā)展快的間隔一年左右，慢的也不過兩年。
從這個角度講，擎天智卡在資本支持上，可能也到了需要重新找投資的階段。
但截止目前，并沒有任何進展傳出。而放眼整個自動駕駛江湖，這一年多來，幾乎沒有什么暖風和暖流。更何況是L4、卡車……
擎天智卡官方主動公開信息，最近的一次，停留在6月9日：
聲明所述之事，正是去年鬧得沸沸揚揚的“商業(yè)竊密”一案。
今年4月消息曝出擎天智卡對小馬智行提出反訴，理由為“小馬智行濫用知識產權、不正當競爭”。
而6月初兩家的和解聲明，給人感覺好像是“相逢一笑泯恩仇”，從此相忘江湖，各自安好。
但擎天智卡似乎并未就此走向正軌，也傳出一些牽手合作，但距離落地和造血還有很長路要走。
于是就在北京盛夏酷暑中，停擺得意料之外，卻又并非毫無征兆。
擎天智卡從何而來？擎天智卡，源流上可以追溯到小馬智行。
其創(chuàng)始人潘震皓（Frank Pan）和孫又晗，都是小馬智行曾經的核心技術負責人。
其中潘震皓是小馬智行的第12號員工，離職前是卡車業(yè)務小馬智卡CTO。孫又晗，之前是小馬美國團隊規(guī)劃控制負責人。
二人更早之前同是江蘇OI競賽圈大神，后來都保送了清華計算機系，再后來因為小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城召喚，進入了小馬。
潘震皓加盟早一些，2017年小馬起步階段，是工號12號的核心成員，后來負責過一段時間灣區(qū)的路測項目，再后來智卡業(yè)務獨立，任職CTO。
孫又晗則晚一些，2019年從Facebook離職加入小馬，負責智卡業(yè)務在美國的規(guī)劃和控制。
后來在小馬智行的卡車業(yè)務調整中，潘、孫選擇了離開，開啟自動駕駛卡車賽道上的獨立創(chuàng)業(yè)，于2021年底創(chuàng)辦擎天智卡。
尤其是擎天智卡的天使投資方——五源資本，迅速引起熱議。
因為五源也是小馬智行的核心投資方。
而在業(yè)內，至少在一家公司IPO上市前，重要股東是不會投資被投公司的離職員工項目的——畢竟于情于理于項目推進，都不利。
據(jù)說五源此舉也獲得小馬管理層的理解，顯示出罕見的“氣度”。
但作為小馬智卡的核心打造者，潘、孫的再創(chuàng)業(yè)項目，路徑和模式上，并沒有顯示出與小馬智卡的本質不同——至少對外官宣時是這樣。
隨后的商業(yè)竊密案，似乎才是正常展開的劇本。
與小馬智行的糾紛官司，是不是拖垮擎天智卡的重要原因？
目前不得而知。
但創(chuàng)業(yè)公司陷入老東家、行業(yè)大佬的訴訟戰(zhàn)，其實并不罕見。從這種商戰(zhàn)漩渦中脫身并且實現(xiàn)立足發(fā)展的例子，也有很多。
積極應對且方法得當，“存活”的概率不算小。
而從兩家互相撤訴的聯(lián)合聲明來看，擎天智卡的反擊戰(zhàn)，可以算的上是成功的。
所以，擎天智卡的猝然停擺，除了外因，根本上的驅動因素很可能是自身——潘震皓、孫又晗兩位創(chuàng)始人為何再次分道揚鑣，也許才是關鍵。
有啥影響？擎天智卡的倒下，是否能解讀為自動駕駛卡車的“低谷”、“地震”、“瓶頸”？
或許有關聯(lián)，但無法就此邏輯上推導因果。
海外無人卡車公司，今年陷入困境，核心原因是，產品成本上是“車疊加自動駕駛”，貴。政策上是車規(guī)難通過，難量產；技術上是精度低響應慢冗余難做…更不要說科技公司和傳統(tǒng)車企合作中的摩擦。
總之，成本高度敏感的物流行業(yè)，無人卡車想走早期Robotaxi的后裝途徑，通過技術增效的方式來主導，此路太難，資本也不再給予空間，龍頭尚且難熬，更何況初創(chuàng)公司。
而且隨著自動駕駛探索推進，自動駕駛卡車的落地邏輯和商業(yè)模式，其實正在愈來愈明朗。
一種可以稱為生態(tài)型，或者資源型。以自動駕駛運力供應進入固有體系，背靠需求方，賺的是通過自動駕駛技術和人類司機對比下的剪刀差。
比如嬴徹科技，屬于干線貨運生態(tài)中的一環(huán)，提供的是運力。何曉飛的飛步科技，所處的是港口物流園生態(tài)，核心是港口場景閉環(huán)。這類玩家核心競爭力，在于場景下的成本，他們利用新技術，正在從商業(yè)本質上重構卡車貨運的成本構成——只是恰好這種新技術是自動駕駛。
第二種，則直接從供給側顛覆傳統(tǒng)業(yè)態(tài)，造車或直接提供產品，比如特斯拉的SemiTruck或中國的卡車新勢力DeepWay、葦渡科技等等，供應的是智能卡車。
他們的邏輯在于以自動駕駛為導向正向設計產品，使得整體BOM成本、ADAS功能體驗、擴展升級能力等等與后裝智能卡車相比形成代差優(yōu)勢?？ㄜ囶I域的造車新勢力，拼的是比傳統(tǒng)卡車更具競爭力的降本增效，從供給側實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，另外也更好能掌控成本和實現(xiàn)附加值定價。
這種新模式新路徑，最近才剛剛邁出驗證的第一步——國內第一家卡車新勢力DeepWay，前不久量產交付了第一批完全新設計的智能重卡。而圖森未來的現(xiàn)任董事長陳默，也正在積極推進另一家旗下的造車公司。
所以結合自動駕駛卡車正在面臨的商業(yè)模式挑戰(zhàn)，才能更好審視新創(chuàng)業(yè)的擎天面臨的真正困境——
以技術和系統(tǒng)方式推進自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)的模式，時間窗口正在關閉。
而自動駕駛創(chuàng)業(yè)的大逃殺，同時開始了。