因為許多網(wǎng)友多次在后臺詢問關于華夏航空的情況，其中最為常見的問題就是：
(資料圖片)
這一次，華夏航空能扛住嗎？
如果剔除海航，國內(nèi)有三家民營上市航空公司：
春秋航空、吉祥航空、華夏航空。
翼哥一直認為在國內(nèi)60多家航空公司中，上市公司的整體經(jīng)營能力、管理水平、業(yè)績情況還是明顯高出一、兩個檔次的。
所以，翼哥將這三家民營航空公司稱之為：
民營航司三杰。
不過，華夏航空卻是這三家航空公司中實力最弱、風險最高、挑戰(zhàn)最大的一家。
下面就來一起談談華夏航空。
一、日趨下行的財務狀況
在2020年，剛遭遇疫情沖擊的時候，華夏航空的業(yè)績表現(xiàn)還是比較驚艷的。
讓人吃驚的是，2020年各航空公司慘淡經(jīng)營，遭遇巨虧，華夏航空竟然創(chuàng)造了自成立以來的最高利潤。
2020年，華夏航空成為國內(nèi)最賺錢的航空公司，也是唯一實現(xiàn)盈利的上市公司。
不過自此以后，華夏航空的業(yè)績就一路下行。
2020年，營業(yè)收入47.28億元，凈利潤6.129億元。
2021年，營業(yè)收入39.67億元，凈利潤-9871萬元。
2022年1-6月份，營業(yè)收入12.53億元，凈利潤-9.513億元。
今年來，雖然遭遇疫情反復、油價上漲、匯兌損失三重打擊，但華夏航空的業(yè)績下滑之大還是出乎人意料的。
畢竟一是華夏航空獨飛航線較多，可以有效避開了價格競爭的陷阱。
二是華夏航空與地方政府合作較多，補貼較多。
業(yè)績大幅下滑，由此帶來了不容樂觀的財務狀況。
截至2022年6月底，華夏航空：
總資產(chǎn)154.1億元
總負債127.4億元
資產(chǎn)負債率82.71%。
華夏航空的資產(chǎn)負債率不僅遠高于春秋航空、吉祥航空這兩家民營航空公司，甚至比許多非上市公司都要高。
這就給華夏航空帶來了沉重的債務負擔。
所以，華夏航空也著手通過向股市定增融資，華夏航空擬募集資金25億元。
不過，目前民航形勢不太好，加上股市低迷，直到今天，華夏航空定增仍未實施。
二、干支結(jié)合的無奈
華夏航空實際上并非嚴格意義上的支線航空公司。
截至2022年6月底，華夏航空58架機隊構(gòu)成：
龐巴迪CRJ900系列38架，商飛ARJ21系列3架，空客A320系列18架。
從機隊構(gòu)成就可以看出，華夏航空走的是干支結(jié)合的道路。
對此華夏航空做出解釋：
由于支線機場需求分散，直接開通航線連接中心城市經(jīng)濟性相對較差；同時中心城市時刻緊張，所有的支線機場都開設直接連接中心城市的航線存在困難。因此支線網(wǎng)絡只能依靠中轉(zhuǎn)以提升支線城市通達性，所以充分的干支結(jié)合對支線航空有重要意義。
樞紐中轉(zhuǎn)與干支結(jié)合對支線航空發(fā)展非常重要這沒錯。
問題的關鍵是支線航空公司為何跑過去發(fā)展干線航空呢？
本質(zhì)上就是我國民航業(yè)過于內(nèi)卷。
搞貨運航空公司的搞著搞著就搞成客運航空公司了。
搞支線航空公司的搞著搞著就搞成干線航空公司了。
搞全服務航空公司的搞著搞著就搞成低成本航空公司了。
本來在這個主基地搞著搞著就搞到人家主基地去了。
永遠都是別人鍋里肉更香。
更重要的是相互之間缺乏有效的協(xié)同與協(xié)作。
華夏航空可以專注于支線航空，但是誰給他中轉(zhuǎn)的支持與機會呢。
大家有空可以搜一搜李桂進老師的文章，對全球支線航空的發(fā)展情況分析得比較全面。
美國支線航空發(fā)展最好，是因為樞紐航空通過運力購買協(xié)議讓一些支線航空專注于運營支線航空。
這些支線航空不搞市場營銷、不搞航班編排，融入到樞紐航空公司統(tǒng)一的航線網(wǎng)絡之中，專注于運行保障，人機比在30、40左右。
發(fā)展得也比較好。
華夏航空搞干線航空也許是不得已而為之。
原來國內(nèi)許多一開始搞支線航空呼聲較大的航空公司，搞著搞著全變成干線航空公司了。
三、政府補貼的壓力
其實長期以來，華夏航空高度依賴政府補貼。
一是支線航空補貼大幅下滑。
比如支線航空補貼，長期以來占據(jù)著國內(nèi)20%的份額。
2020年，國內(nèi)總共有58家航司享受支線補貼，總金額14.9億元。
其中，華夏航空獲得的補貼金額2.97億元。
2021年，國內(nèi)總共有54家航司享受支線補貼，總金額15.4億元。
其中，華夏航空獲得的補貼金額2.93億元。
總的看來，華夏航空一家公司的支線補貼占全民航總補貼的近1/5。
不過，隨著許多航空公司引進ARJ21飛機，華夏航空的支線補貼也遭遇侵蝕。
2022年，國內(nèi)共有49家航司獲得支線航空補貼18.45億元。
華夏航空的補貼金額為1.75億元，僅排國內(nèi)第4位，占9.5%。
國內(nèi)支線航空的補貼金額高了，但華夏航空補貼金額卻少了，金額減少了1個多億，份額下降了一半，降幅還是非常大的。
二是政府合作能否持續(xù)。
過去以來，華夏航空能夠確保收入穩(wěn)定另外一個重要因素，就是與地方政府進行合作。
在這種情況下，當?shù)爻鞘袨殚_辟航線，就與華夏航空簽訂了運力購買協(xié)議，通過這種方式可以確保華夏航空的收入。
2018年，政府運力購買模式收入占華夏航空收入的36.23%，差不多15億元。
2019年，政府運力購買模式收入占華夏航空收入的30%左右，差不多16億元。
2020年，華夏航空收到的政府補助高達6.38億元，其中航線補貼占5.85億元。
2022年上半年，華夏航空的政府補貼1.13億元。
除了運力購買、航線補貼，華夏航空還開展了其他合作模式。
華夏航空在2020年11月，3架CRJ飛機賣給衢州地方國資后，在2021年12月，又將3架CRJ飛機賣給蕪湖地方政府。
都是采取售后回租的方式，就是把飛機先賣出去，再租回來，這種方式好處就是很快回籠資金。
當然資產(chǎn)處置也帶來了收益。
不過，由于華夏航空開辟的支線絕大部分都是中小城市，地方財力非常有限，在經(jīng)濟持續(xù)下行的沖擊下，這種合作模式能否持續(xù)成疑問。
華夏航空的應收賬款呈逐年增加趨勢。
2016年底，3.2億元。
2017年底，4.9億元。
2018年底，8.0億元。
2019年底，9.9億元。
2020年底，11.2億元。
2021年底，11.24億元。
2022年6月底，10.34億元。
2020-2022年，應收賬款沒有明顯增加的主要原因是在疫情沖擊下，整體收入沒有上升。
翼哥猜測，華夏航空應收賬款主要是在地方政府那邊。
因為華夏航空與許多中小城市地方政府簽署了運力購買協(xié)議，許多地方政府財力有限，拖欠賬款也是很常見的一件事。
將來，華夏航空與地方政府這種運力合作模式能否持續(xù)是個疑問。
總之，當下華夏航空的經(jīng)營壓力、債務壓力持續(xù)攀升，當然這也是整體民航業(yè)普遍存在的情況，并非華夏航空一家公司的問題。
華夏航空的問題是未來支線之路如何走的問題？
與政府合作如何持續(xù)的問題？
這兩個問題解決不好，將影響華夏航空未來之路。
那么有人問，華夏航空會不會面臨生存問題。
翼哥認為，短期內(nèi)不會。
對于華夏航空未來發(fā)展，翼哥認為：
華夏航空關鍵在于構(gòu)建自己的發(fā)展模式，因為這條路確實不易。
祝華夏航空能真的把我國支線航空發(fā)展起來！