作者 l 木森
作為跟寧德時代在技術(shù)專利上叫過板的中創(chuàng)新航（03931·HK，此前叫中航鋰電），終于在今年10月6日登錄資本市場，成為港股動力電池第一股。
不過，市場似乎并不青睞這個“第一股”。
(相關(guān)資料圖)
10月6日中創(chuàng)新航上市首日股價并未有太大波瀾，且險些破發(fā)，最終與發(fā)售價持平，報收38港元。
此后，中創(chuàng)新航股價持續(xù)下跌。
10月27日，受第一大客戶廣汽集團(tuán)宣布成立自己的動力電池公司影響，中創(chuàng)新航也迎來上市后第一次暴跌，當(dāng)日跌幅達(dá)34.58%。
11月22日，在無明確不利信息的情況下，中創(chuàng)新航再度跌超20%，當(dāng)日報收17港元，較發(fā)行價已跌去55%。
看來隨著資本大環(huán)境更加謹(jǐn)慎，中創(chuàng)新航在經(jīng)營層面的不利局面，也著實讓市場愛不起來。
老玩家只能在二線市場角力
近年來，新能源市場正在全球范圍內(nèi)迎來持續(xù)性爆發(fā)。
根據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，2021年全球新能源車滲透率已經(jīng)來到9.7%。全球新能源車在過去5年的復(fù)合增長率達(dá)到52.0%，預(yù)計在未來5年還將保持24.3%左右的增速增長。
其中中國已成滲透增速最快的國家，根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2020年，我國新能源乘用車市場銷量為125.3萬輛，市場滲透率達(dá)6.2%，2021年滲透率來到15.5%，而在今年僅前9個月，市場滲透率就增至25.7%。
在今年前三季度的市場基礎(chǔ)上，蓋世汽車研究院預(yù)測國內(nèi)新能源乘用車市場滲透率將進(jìn)一步高走，預(yù)計在2025年、2029年分別達(dá)到46%和54%。
整個新能源市場的持續(xù)性增長，也在推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，動力電池便是其中之一。
2007年，動力電池玩家中創(chuàng)新航在洛陽成立，此時還叫中航鋰電，比寧德時代早成立幾年，但中創(chuàng)新航的市場表現(xiàn)卻并沒有因成立時間早而發(fā)展的更快。
根據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research此前發(fā)布的2022年1-7月全球動力電池裝力量TOP10數(shù)據(jù)，寧德時代以34.7%的市占率排名第一，中創(chuàng)新航僅憑借4.2%的市占率排名7。
這家老牌動力電池企業(yè)，只能與一眾新晉玩家在二線市場艱苦角力。
這也意味著中創(chuàng)新航不僅在行業(yè)內(nèi)缺乏話語權(quán)，且對上中游產(chǎn)業(yè)鏈議價能力也更低，并對大客戶存在較大依賴度。不過，這也是二線玩家當(dāng)前面臨的普遍困局。
今年來，大部分上游原材料都在漲價，由此傳導(dǎo)至下游客戶，加重其經(jīng)營成本。
根據(jù)中創(chuàng)新航披露的財務(wù)數(shù)據(jù)，當(dāng)前公司成本構(gòu)成中最主要的原材料為正極材料和銅鋁箔、隔膜等其他材料，近年來受原材料價格上漲，中創(chuàng)新航相關(guān)成本也在水漲船高。
今年僅前一季度，公司正極材料成本就達(dá)到15.77億元，較2021年增長了461%，報告期全部原材料采購成本也達(dá)到近30億元，同樣是數(shù)倍增長。
圖片來源：中創(chuàng)新航聆訊資料
受此影響，一季度中創(chuàng)新航盡管實現(xiàn)營收38.97億元，同比增長266.55%，但依舊未能解決盈利問題，一季度虧損6800萬元，同比下降686.98%。而自2019年起，中創(chuàng)新航已連續(xù)三年虧損。
在目前已上市動力電池企業(yè)中，似乎也只有比亞迪和寧德時代實現(xiàn)盈利。
圖片來源：萬得股票
中創(chuàng)新航的三大待解問題
事實上，除了盈利問題，中創(chuàng)新航在未來發(fā)展中，恐怕還有至少三個問題需要解決。
一是產(chǎn)能問題。
整個新能源市場在未來進(jìn)一步爆發(fā)已是不爭事實，且動力電池在技術(shù)層面，實際上各家并無太大不同，彼此間的核心競爭壁壘大概率還在于產(chǎn)能。
根據(jù)中創(chuàng)新航官方披露，今年上半年其產(chǎn)能僅為9.7GWh，同期寧德時代已經(jīng)達(dá)到154.25GWh。
圖片來源：中創(chuàng)新航聆訊資料
產(chǎn)能不足一方面會讓其難以迅速跟上新能源市場的快速發(fā)展，另一方面也會限制其市場端的客戶拓展。
到目前，中創(chuàng)新航前五大客戶貢獻(xiàn)營收占比持續(xù)在80%以上，其中廣汽作為第一大客戶（主要系廣汽旗下電動車品牌廣汽埃安），于2019年至今年一季度在其營收構(gòu)成中占比分別為39.6%、55.1%、51.9%及31.0%。
圖片來源：中創(chuàng)新航聆訊資料
這也就解釋了為何10月底廣汽成立自己的動力電池公司后，中創(chuàng)新航當(dāng)日股價暴跌超30%。且客戶集中度過高也會讓中創(chuàng)新航議價能力下降，從而持續(xù)壓低毛利水平。
這也就到了中創(chuàng)新航需要解決的第二個問題，即客戶集中度問題。
對于第二點，也是當(dāng)前動力電池二線玩家普遍存在的問題，二八定律下，頭部玩家搶占了絕大部分市場份額，持續(xù)壓縮二線生存空間。
隨著整個新能源產(chǎn)業(yè)的逐步壯大，這種行業(yè)內(nèi)卷恐怕會更加嚴(yán)峻。
第三則是中創(chuàng)新航的資金問題。
從其財務(wù)情況來看，截至今年一季度，中創(chuàng)新航的貨幣資金僅33.65億元，這樣的現(xiàn)金儲備，意味著中創(chuàng)新航在未來擴(kuò)張中大概率依賴外部融資，而這恐怕并非好事。
圖片來源：萬得股票
動力電池作為一個高投入行業(yè)，現(xiàn)金儲備一直是重中之重。
頭部企業(yè)比亞迪截至今年三季度貨幣資金為449.3億元，寧德時代的貨幣儲備則高達(dá)1586億元。即便是跟中創(chuàng)新航體量相差不大，剛剛向科創(chuàng)板遞交招股書的蜂巢能源，貨幣資金也于今年上半年達(dá)到158.15億元。
由此來看，中創(chuàng)新航的現(xiàn)金儲備，著實略顯寒酸。而且在這30多億貨幣資金中，還要應(yīng)對近28億元的流動負(fù)債。
圖片來源：萬得股票
此外，由于經(jīng)營層面持續(xù)虧損，今年一季度，中創(chuàng)新航的經(jīng)營性現(xiàn)金流凈流出23.26億元，僅依靠35.71億元的籌資性現(xiàn)金流實現(xiàn)2.56億元的現(xiàn)金凈增加額。
圖片來源：萬得股票
這樣的現(xiàn)金流表現(xiàn)及資金儲備，對于中創(chuàng)新航來講，能在未來廣闊的市場中咬下多少肉，就目前來看，多少有些略顯悲觀。
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