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每日簡(jiǎn)訊:年薪12億,沈暉“吃窮”威馬?
時(shí)間:2022-09-27 07:46:48  來源:引領(lǐng)外匯網(wǎng)  
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遲遲看不到盈利平衡的威馬,又憑何取信于投資者呢?

編者按:本文來自微信公眾號(hào) 新熵(ID:baoliaohui),創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。


(相關(guān)資料圖)

近日,在今年3月遞交IPO的零跑,宣布將在9月底成功登陸港股,而僅比零跑遲了3個(gè)月遞交IPO,同樣欲沖刺“新造車第四股”的威馬,卻還在苦苦等待上市,不過,其創(chuàng)始人沈暉卻在近日陷入了“天價(jià)高薪”的爭(zhēng)議之中。

據(jù)威馬招股書顯示,其創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官沈暉在2021年的薪資為12.6億元,相較于2020年,其薪酬增長(zhǎng)了777倍。但在過去兩年里,威馬的財(cái)務(wù)狀況堪憂,不僅持續(xù)陷于虧損,而且銷量也持續(xù)掉隊(duì)。

首先是營(yíng)收數(shù)據(jù),據(jù)招股書顯示,2019-2021年,威馬的營(yíng)收分別為17.621億、26.717億元、47.425億元;凈虧損則分別是41.45億元、50.84億元、82.06億元,3年累計(jì)虧損高達(dá)174.35億元。

而截至2021年12月31日,威馬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為41.56億元,結(jié)合其當(dāng)年經(jīng)營(yíng)和投資約40億元的支出來看,如果威馬遲遲未能實(shí)現(xiàn)上市,或者拿到新的融資,公司很快就要遭遇囊中無物的尷尬了。

威馬在招股書也表示,“如果未能按可接受條款獲得充足融資,則可能對(duì)我們的業(yè)務(wù)及經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)產(chǎn)生重大不利影響?!?/p>

而現(xiàn)金流如此緊張的背后,則是威馬逐年掉隊(duì)的銷量,以及難以提上去的毛利率。我們先看其近年的銷量,事實(shí)上,威馬在面市之初的2019年,曾以16876輛的交付規(guī)模,登上了當(dāng)年新勢(shì)力車銷量的“榜二”,僅次于蔚來。

或許是基于這樣的好成績(jī),威馬曾在2020年底申請(qǐng)?jiān)诳苿?chuàng)板上市,可惜僅4個(gè)月之后,威馬主動(dòng)撤回了上市申請(qǐng),市場(chǎng)推測(cè)或與其研發(fā)投入過低不符合科創(chuàng)板屬性有關(guān)。自此以后,威馬的成績(jī)便開始逐年掉隊(duì)。

2020年,威馬以22495萬輛的交付規(guī)模,排在了蔚來、理想、小鵬之后,成為市場(chǎng)“榜四”;來到2021年,威馬卻被哪吒、零跑等新崛起品牌搶盡風(fēng)頭,排在了市場(chǎng)第五,屈居在小鵬、蔚來、理想和哪吒之后,和零跑之間的差距也僅在毫厘。

來到2022年上半年,威馬的“掉隊(duì)”則更加明顯,不僅排在了蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑之后,且其2.17萬輛的交付規(guī)模,比排在第五名蔚來50827輛的交付規(guī)模還少了近一半。

作為新造車中率先盈利的品牌,特斯拉總裁馬斯克曾用“量產(chǎn)地獄”來形容新造車企的生死問題,即只有盡快打開銷售規(guī)模,實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化,才能借此來降低造車的邊際成本,實(shí)現(xiàn)盈利并活下去。

蔚來創(chuàng)始人李斌、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉都曾在公開場(chǎng)合表示,年銷量10萬輛是許多造車新勢(shì)力的“生死線”,但目前來看,威馬仍然困在“量產(chǎn)地獄”當(dāng)中,處于“賣一臺(tái),虧一臺(tái)”的窘境。

從威馬的招股書數(shù)據(jù)來看,2019-2021年其毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%,相較于“蔚小理”于2021年已經(jīng)“轉(zhuǎn)正”,分別為18.9%、12.5%和21.3%的毛利率,威馬的虧損狀況更讓人擔(dān)憂。

正因?yàn)槿绱?,在如此惡劣的?cái)務(wù)狀況下,創(chuàng)始人沈暉卻拿下占威馬去年收入近3成的薪資,才更讓市場(chǎng)感到“離奇”。作為對(duì)比,小鵬和理想的當(dāng)家人何小鵬和李想,他們的年薪分別為135.2萬元和150.4萬元。

雖然很快,就有業(yè)內(nèi)人士出來解讀,稱12.6億元可能不是沈暉實(shí)際到手的薪酬數(shù)額。因?yàn)檫@里面包括了普通薪金與受限制股份兩部分,其中,200萬元左右的普通薪金才是沈暉的實(shí)際收入,另外的受限制股份則需等待威馬成功上市后,沈暉才能將其收入囊中。

盡管如此,一旦威馬成功上市,沈暉將能拿下12億元的分紅也是不爭(zhēng)的事實(shí)。雖然,作為品牌創(chuàng)始人,沒有沈暉便沒有威馬,可在威馬多年的發(fā)展中,沈暉似乎也沒有帶領(lǐng)好這艘巨輪走向坦途。

一方面,以威馬遲遲不能“轉(zhuǎn)正”的毛利率為例,其背后則是威馬無盡的銷售開支“黑洞”。過去三年,威馬每年的銷售成本的增長(zhǎng)速度顯著,分別為27.88億元、38.34億元、66.89億元,為總營(yíng)收的約1.4倍。

但相較之下,其投入占比卻逐年降低,分別為8.928億元、9.921億元及9.812億元,占期間營(yíng)收的比例的50.7%、37.1%及20.7%。

早期威馬首款車型EX5之所以能當(dāng)下當(dāng)年的“榜二”,很大程度跟其出彩的營(yíng)銷有關(guān),但在威馬的聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離開威馬后,其后續(xù)的營(yíng)銷手段讓不少消費(fèi)者直呼“看不懂”,甚至可能是其付出高價(jià)銷售成本,卻換不來銷量的原因。

比如沈暉曾在“威馬暢想日”上親自上臺(tái)RAP,甚至碰瓷特斯拉,喊話“特斯拉不可靠,威馬智能秒殺”,但此舉不但未能出圈,反而被網(wǎng)民聯(lián)合吐槽。

另一方面,威馬銷量不佳跟其搖擺不定的定位也有關(guān)系。自從威馬在2017年接受了百度的投資之后,其后續(xù)車型均植入了百度的阿波羅自動(dòng)駕駛系統(tǒng),威馬也成為了“自動(dòng)駕駛”的擁護(hù)者。

但在蔚來發(fā)生輔助駕駛事故后,沈暉卻發(fā)文表示,“當(dāng)下市場(chǎng)還沒人能做到全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛”,如此搖擺不定的態(tài)度,讓威馬的品牌定位更顯尷尬。

相較于2019年的資本市場(chǎng)“春天”,不少新造車企即便是“流血上市”,當(dāng)時(shí)市場(chǎng)對(duì)它們的寬容度也會(huì)更高。但在當(dāng)下更嚴(yán)苛的投資環(huán)境中,新造車假如仍試圖通過“輸血”來上市,則恐怕難以如愿,資本市場(chǎng)不僅需要故事,更需要實(shí)打?qū)嵉臉I(yè)績(jī)。

誠(chéng)然,沈暉于威馬,乃至整個(gè)汽車圈而言,都有著特別的意義。從傳統(tǒng)車企中走出來的沈暉,跟“蔚小理”三位自帶互聯(lián)網(wǎng)基因的創(chuàng)始人不同,沈暉可以算是代表了國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)新能源車的一次試探。

接近“天命之年”才開始創(chuàng)業(yè),沈暉需要忘記的,或是其曾代表吉利汽車,談下國(guó)內(nèi)車企第一次收購國(guó)外知名汽車品牌的輝煌歷史。但重新下場(chǎng)造車,沈暉能否在新能源車市場(chǎng)搏出一個(gè)新的機(jī)會(huì),顯然其還需要更多的努力和嘗試。

而在此之前,先幫助威馬“止損”再談上市分紅,或能讓一眾投資者感到更加舒心,否則,遲遲看不到盈利平衡的威馬,又憑何取信于投資者呢?

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